Conducción sobria, reto de futuro para ayudar a salvar 550 vidas en las carreteras españolas
26 de septiembre de 2012
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Los progresos en materia de seguridad vial han sido intensos en los últimos años en el conjunto de la Unión Europea. Año tras año el número de víctimas mortales en las carreteras europeas ha ido disminuyendo de forma sostenida y progresiva. Si en la última década del siglo XX la mortalidad en carretera disminuyó un 25%, en la primera década del siglo XXI el ritmo de caída llegó hasta el 43%. Sin embargo, el número de víctimas mortales en las carreteras europeas quedó aún en la aterradora cifra de 31.029 personas, población equivalente a la de una ciudad media.

Los avances en la reducción de la siniestralidad obedecen a causas muy distintas, desde la mejora de las infraestructuras hasta la mayor seguridad de los vehículos y, sobre todo, al cambio de actitud de los conductores, que progresivamente han ido tomando conciencia de los riesgos de una conducción imprudente, por una parte alertados por campañas comunicativas de muy diversa naturaleza y, por otra, incentivados por cambios en la regulación que han endurecido el incumplimiento de las normas de tráfico.

A pesar de la tendencia positiva en el cambio de actitud de los conductores del conjunto de la Unión Europea, se siguen observando comportamientos anómalos en una parte relevante de la población con respecto al consumo de alcohol u otras sustancias estupefacientes en el momento de conducir. Estimaciones diversas realizadas por la Comisión Europea sitúan alrededor del 30% el porcentaje de conductores que se sientan al volante tras haber consumido alcohol en mayor o menor medida.

Y es que el alcohol es un hecho arraigado en la cultura europea. Según datos de la Organización Mundial de la Salud publicados en el año 2011, Europa es el continente con un consumo de alcohol per cápita más elevado, con una media de 12,2 litros de alcohol puro para el conjunto de los 48 países europeos considerados. En España, el consumo fue ligeramente inferior, de 11,6 litros, lejos de las cotas registradas en Irlanda, el país con un mayor consumo en la UE-15.

El consumo de alcohol en Europa Occidental presenta modelos distintos, tanto en función del predominio de uno u otro tipo de bebida (vino, cerveza o destilados) como en las pautas de consumo en cuanto a regularidad se refiere. Tradicionalmente en los países mediterráneos y del sur productores de vino el consumo de alcohol está más presente en la dieta cotidiana, mientras que en determinados países del norte o del este de Europa tiene unas características distintas en cuanto a intensidad y concentración en el tiempo.

En efecto, datos del Eurobarómetro de 2007 ponían de manifiesto que el consumo diario de alcohol afectaba a una parte notable de la población en países como Portugal (53%), Italia (40%) o España (33%) mientras que en otros como Finlandia (9%) Suecia (4%) o Irlanda (10%) era muy inferior. Este porcentaje de población se refiere al bebedor cotidiano y al que lo hace cuatro o cinco veces por semana.

En contraposición a este tipo de consumo la encuesta también identificaba comportamientos vinculados a un beber de mayor intensidad en una sola ocasión. Así, mientras en Irlanda, el 34% de la población, cuando bebe, consume 5 o más unidades en una sola sesión (copas de vino, pintas de cerveza o copas de bebidas esperituosas) o en Finlandia, Dinamarca o el Reino Unido se llega alrededor del 25%, en otros países, entre ellos España, el porcentaje de población con el elevado consumo de alcohol es relativamente bajo, un 5% de la población. Estos datos, se han de tomar con cautela, pues a menudo incorporan valoraciones más bajas al ser declaraciones de autoconsumo.

En consecuencia, abordar el tema del alcohol y la conducción a escala europea no es tarea fácil dada la diversidad de modelos culturales, no sólo los asociados al consumo de alcohol, sino también a las actitudes frente a la conducción en el contexto de consumo de alcohol.

Alcohol y riesgo vial
Es de sobras conocida la correlación del consumo de alcohol con los accidentes de tráfico y también la relación directa entre volumen de consumo y probabilidad del accidente. La conducción bajo los efectos del alcohol no sólo limita las capacidades cognitivas y de percepción del conductor, sino que altera las pautas de comportamiento favoreciendo conductas más arriesgadas (velocidad, maniobras arriesgadas...) o simplemente disminuye la motivación para cumplir la ley, con lo cual se incrementa de manera automática la probabilidad de accidente.

La probabilidad de tener un accidente habiendo consumido alcohol crece exponencialmente respecto a la tasa de alcoholemia (ver gráfico abajo). Si bien es cierto que a niveles bajos de alcohol en sangre, hasta 0,3 gramos por litro, el riesgo no varía sensiblemente respecto al que pueda tener una persona sobria, la probabilidad aumenta drásticamente a medida que la concentración de alcohol en sangre crece. Así, con un nivel de 0,5 g/l, se ha estimado que la probabilidad de accidente es 1,4 veces superior. En el caso de conducción con un contenido de alcohol en sangre de 0,8 g/litro (límite legal aún en países como el Reino Unido), el riesgo de tener un accidente se incrementa en 2,7 veces respecto a un conductor totalmente sobrio o hasta 22 veces si el contenido de alcohol en sangre alcanza los 1,5 g/l.

El riesgo de sufrir un accidente bajo los efectos del alcohol varía también de forma sensible según la edad del conductor. Se estima que el segmento de población de edad madura, entre 50 y 64 años, tiene prácticamente la misma probabilidad de sufrir un accidente que un conductor sobrio hasta tasas de alcoholemia de 0,5 gramos por litro. En cambio, un conductor joven con esta misma tasa de alcoholemia tiene una probabilidad hasta cinco veces mayor que la que se atribuye a un conductor sin ingesta de alcohol. El riesgo de accidente entre los más jóvenes es claramente superior al de franjas de edad más avanzadas para cualquier nivel de tasa de alcoholemia.

La Comisión Europea ha estimado que el alcohol está presente en el 25% de las muertes en carretera en la Unión Europea, lo que pone sobre la mesa el potencial ahorrador de vidas de una conducción sobria.

En el caso de España, las cifras son incluso más alarmantes, según el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses. En efecto, cifras correspondientes a 2011 señalaban que en una muestra de 702 víctimas mortales de accidente de carretera en las que se practicaron análisis forenses, un 45,1% había dado positivo por alguna sustancia estupefaciente, en concreto alcohol, drogas o psicofármacos, seis puntos más que en el año 2008. En el caso de presencia de alcohol en sangre, el porcentaje llegó al 32,8%, en las drogas la 15,1% y en los psicofármacos al 9,5%, porcentajes, todos ellos superiores a los de años anteriores.

Este aumento sostenido de los casos positivos por estupefacientes, y, más concretamente por el alcohol, es decir, víctimas mortales con tasas de alcoholemia superiores a los límites legales es, sin duda, preocupante. Refleja las dificultades para trasladar a ciertos segmentos de población la tendencia extremadamente positiva de reducción de la mortalidad vial que ha tenido lugar en España los últimos años.

Es un hecho indiscutible la mejora del balance de siniestralidad en las carreteras españolas los diez últimos años. De las 4.543 víctimas mortales (muertos a 30 días) registradas el año 2001, el año 2011, según estimaciones propias, cerrará ligeramente por debajo de las 1.700 personas, lo que resulta un éxito sin precedentes.

Este éxito parece responder, en particular desde la segunda mitad de la primera década de siglo, al conjunto de la población que conduce dentro de los límites legales de tasa de alcoholemia probablemente gracias a una mayor cultura de conducción prudente, pues la reducción de víctimas entre los que superaban la tasa legal de alcoholemia, a pesar de ser importante, es muy inferior al conjunto de la población de conductores sobrios.

Esta tendencia supone un cambio radical respecto a lo que sucedió en los primeros años de siglo. Entre 2001 y 2007, la reducción media de las víctimas con tasa de alcoholemia positiva fue del 9,7% anual, cuatro puntos más intensa que la experimentada por el colectivo de víctimas con tasa dentro de la legalidad. De algún modo, podría interpretarse que políticas focalizadas en colectivos de riesgo daban sus frutos.

Asímismo, las cifras dan un giro espectacular a partir de 2008. En efecto, si ese año el número de víctimas mortales en la carretera no imputables al alcohol se situó en 1.766 personas frente a los 690 con tasa de alcoholemia superior al límite legal, estimaciones propias indican que el año 2011, estas cifras se habrían situado en 1.121 y 546 respectivamente. Dicho de otra forma, el descenso en el primer caso llegaría a una media anual del 16,1% mientras que en el segundo quedaría en un 9,7%, tasa idéntica a la del periodo anterior.

Por tanto, la reducción intensa de la siniestralidad los últimos años experimentada por el conjunto de conductores sobrios no se ha podido trasladar al colectivo de conductores que infringen la legislación. La explicación de este fenómeno no es simple. De entrada, habría que pensar en una menor permeabilidad del conjunto de bebedores a la percepción de los riesgos que sí que parece ha tenido el resto de la población. De otra manera, la población continúa bebiendo por encima del límite legal y conduciendo a la vez y cabe preguntarse si han disminuido las posibilidades de incidir en el comportamiento de este segmento de población con mayor riesgo o bien no se han llevado a cabo las acciones necesarias desde el punto de vista de políticas públicas.

Así pues, los retos son claros. En primer lugar, identificar por qué existe resistencia a aceptar la limitación de alcohol ante la conducción. En segundo lugar, reformular las políticas de seguridad vial con la perspectiva de igualar, como mínimo, la tasa de descenso de víctimas mortales afectadas por el alcohol a las tasas estimadas para la población sobria. Haberlo conseguido en España hubiera supuesto ayudar a salvar 100 vidas aproximadamente el 2011. ¿Es esto posible con el marco legal actual? ¿Cuales son las alternativas?

Alcohol y conducción: el marco legal
La Comisión Europea ya manifestaba en julio de 2010 la necesidad de actuar de manera decidida para reducir a la mitad el número de víctimas de los accidentes de tráfico en el horizonte 2020, en la comunicación relativa a políticas de seguridad vial (http:// ec.europa.eu/transport/road_safety/events-archive/2010_07_20_road_safety_2011_2020_en.htm), incidiendo, entre muchos otros temas, en las circunstancias limitativas de la capacidad de conducción.

La comunicación de la Comisión tuvo respuesta por parte del Consejo Europeo en diciembre de 2010, en un documento de conclusiones en seguridad vial en el que se adoptaba la visión cero para los accidentes en carretera, incidiendo en el uso de nuevas tecnologías para afrontar problemas de limitación de la capacidad de conducción.

Posteriormente, en septiembre de 2011, el Parlamento Europeo, respondiendo al Consejo, adoptó el llamado “informe Koch” pidiendo a la Comisión una propuesta clara en el horizonte 2013 en tres frentes importantes:
• Armonización europea de los límites de alcohol en sangre.
• El establecimiento del nivel cero para los conductores noveles y profesionales.
• La instalación obligatoria de mecanismos de detección de alcohol y de bloqueo del vehículo para todos los conductores de vehículos comerciales, de mercancías y de pasajeros y también para los particulares condenados por una infracción por conducción bajo los efectos del alcohol.

Más recientemente, en abril de 2012, el Consejo Europeo para la Seguridad Vial, organismo internacional de naturaleza no gubernamental integrado por 45 instituciones vinculadas al mundo de la movilidad y la seguridad vial, publicó un informe instando a los reguladores (europeos y los Estados miembros) a implantar normativas que excluyan cualquier nivel de consumo alcohólico previo a la conducción.

¿Hacia la tolerancia cero?
Hemos visto que ahora más que nunca resulta imprescindible reforzar la acción política contra la conducción bajo los efectos del alcohol. Si el objetivo es claro, lograrlo no es sencillo. Una regulación más estricta, un mayor control de las situaciones de riesgo y un refuerzo de las campañas informativas son elementos imprescindibles de esta estrategia pero no garantizan, per se, el cumplimiento de la legalidad vigente.

Desde la perspectiva de la regulación, el debate se sitúa sobre el grado de tolerancia respecto a la conducción bajo el influjo del alcohol. La tolerancia cero es un hecho ya en algunos países de la Unión Europea. Cuatro países, concretamente, Eslovaquia, Hungría, República Checa, Rumanía, aplican una tasa de alcoholemia 0,0 para cualquier conductor. En tres países más, concretamente, Alemania, Italia y Eslovenia esta limitación se extiende a conductores noveles y vehículos comerciales de mercancías o pasajeros.

Por tanto, el objetivo de la "tolerancia cero" no es una novedad en el marco legal de algunos países europeos y su imposición tiene una ventaja clara: de entrada anula la duda del conductor de si estará o no dentro del límite legal una vez ha consumido alcohol antes de conducir. No obstante, su aplicación no está exenta de inconvenientes y dificultades. Por otro lado, es una regulación con un cierto coste político en la medida en que, al menos para ciertos segmentos de la población, no queda clara la correlación entre el riesgo de accidente y niveles bajos de la tasa de alcoholemia.

Muy diferente es la situación en el caso de los jóvenes o de los conductores profesionales, en este caso por el riesgo inherente a su actividad sea en transporte de pasajeros o de mercancías. En este caso, la aplicación de una tasa de alcoholemia nula podría ser una buena alternativa que, por otro lado, no diferiría esencialmente de la situación actual en la mayoría de países europeos en los que la tasa vigente está en los 0,2 gramos por litro, técnicamente asociable a una tasa de alcoholemia nula.

De todas formas, instaurar la tolerancia cero puede ser una condición necesaria pero no suficiente para avanzar en la reducción de la siniestralidad atribuíble al alcohol. En todo caso, y aún más para determinados segmentos de la población, es un punto de partida para estructurar toda una política de disuasión de la conducción bajo la incidencia de circunstancias limitativas de la capacidad de conducir. Ahora bien, más importante que esto y que el refuerzo de medidas de control, resultará la posibilidad de actuar para forzar el cambio de actitud de la población ante el alcohol o las drogas y la conducción. Sin un cambio de actitud, que no es otra cosa que un cambio cultural, obtener verdaderos progresos en la reducción de la siniestralidad debida al alcohol y las drogas en las vías públicas será un objetivo mucho más lento y complicado.