Motos y peatones, asignatura pendiente
30 de enero de 2014
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Las motos y los peatones no han reducido el número de víctimas mortales en 2013

El año 2013 se ha saldado con una nueva reducción del número de muertes en vías interurbanas: un 13,3% menos respecto al año 2012. Se añade a una larga trayectoria de descensos en la siniestralidad vial que han hecho que España sea el país de Europa con una mayor reducción en el número de muertos en términos relativos. Según los datos disponibles del International Transport Forum, la reducción del número de víctimas mortales entre 2000 y 2011 (en zona urbana e interurbana y a 30 días) ha sido en España del 64%, muy por encima de la media europea (alrededor del 47%).

Pero esta panorámica general tan positiva no debe ocultar que existen diferencias según los sistemas de transporte. Según los datos disponibles (que abarcan sólo las víctimas mortales habidas en zona interurbana y hasta 24 horas después del accidente), las motocicletas y los peatones son los grupos que han crecido este año. En 2013 han sido dos más que en 2012 (con 186) los muertos que utilizaban la motocicleta y seis más en el caso de los peatones (132 muertos en 2012).

Se podría pensar que se trata de un fenómeno puntual, de este año. Pero una mirada sobre la evolución en los últimos diez años y de las tasas de variación para cada modo de transporte y tipo de vía nos indica que hay algunos problemas de largo recorrido. De esta manera, en el Gráfico 1 podemos ver claramente como las motocicletas han tenido una evolución completamente diferente del resto de modos de transporte. Así, mientras los turismos, otros tipos de vehículos y los peatones iniciaron en 2003 una tendencia decreciente, el número de víctimas mortales que viajaban en moto fue incrementándose hasta el año 2007, momento a partir del cual cambió la tendencia. En términos relativos, las motocicletas no han alcanzado todavía los niveles del resto de sistemas de transporte.

Pero las cifras provisionales de muertos a 24 horas, que son las que ha facilitado la DGT a principios de año, no permiten comparar con las vías urbanas. Con los datos oficiales del año pasado se constata nuevamente la dificultad que han tenido las motocicletas en España para seguir el ritmo del resto de modos de transporte en todo tipo de vías. De esta manera, entre 2003 y 2012, la siniestralidad en motocicletas sólo ha caído un 22% en las vías interurbanas y, lo que es más importante, sólo un 7% en las vías urbanas. Esta dificultad en la reducción de la siniestralidad se hace más evidente si la comparamos con los otros sistemas de transporte, como los turismos.

Un fenómeno de estas características debe tener relación con el incremento del tráfico de motocicletas, especialmente en las grandes ciudades. Sin datos del tráfico (en millones de vehículos-kilómetro), el único indicador fiable del que disponemos es el parque de motocicletas. Efectivamente, este se ha incrementado en un 88% en el caso de las motocicletas, mientras que los turismos sólo han crecido un 33% y el total del parque de vehículos –excluidos los ciclomotores– sólo lo ha hecho en un 24%.

Por otra parte, es cierto que el número de peatones en las vías interurbanas ha seguido una evolución similar a la del resto de modos de transporte en vías interurbanas. Su tasa de variación entre 2003 y 2012 es sólo ligeramente inferior al total en este tipo de vías. Pero la mayoría de peatones no circula por las interurbanas. De este modo, el panorama cambia cuando pasamos a observar las tasas en las vías urbanas. Así, los peatones han tenido una reducción de 14 puntos porcentuales por debajo del conjunto de víctimas.

A la espera de la aparición de los datos oficiales para todo tipo de vía y con muertos a 30 días, que es la forma estándar que permite establecer comparaciones a nivel europeo, los datos de los muertos en motocicleta y de peatones son un aviso de que no cabe bajar la guardia y de que existe todavía un margen importante de mejora en nuestros registros de seguridad vial.