Luces y sombras de la mejora del balance de accidentalidad en la carretera
23 de enero de 2013
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El año 2012 cerró con un clara disminución de la accidentalidad y de sus consecuencias por lo que se refiere a víctimas mortales y heridos graves. El número de accidentes mortales disminuyó un 15%, hasta los 1.179, y entre ellos 1.304 víctimas mortales y 6.161 heridos graves, ambas cifras inferiores a las del año precedente.

En noviembre pasado apuntábamos en estas páginas el potencial de mejora del balance de la accidentalidad en la carretera en la presentación de las cifras correspondientes a 2011. Hoy, tras la publicación por parte de la Dirección General de Tráfico, de los datos correspondientes a 2012 y referidos exclusivamente a vías interurbanas, se confirman las mejor previsiones.

En efecto, el año 2012 cerró con un clara disminución de la accidentalidad y de sus consecuencias por lo que se refiere a víctimas mortales y heridos graves. El número de accidentes mortales disminuyó un 15%, hasta los 1.179, y entre ellos 1.304 víctimas mortales y 6.161 heridos graves, ambas cifras inferiores a las del año precedente.

El fuerte descenso de la mortalidad, en torno al 12%, se alinea con la tendencia de mejora sostenida de los últimos años sin que se constate una ralentización apreciable del ritmo de caída, lo que es indudablemente positivo dados los límites teóricos a la progresión de la siniestralidad, marcados por los registros obtenidos en países como el Reino Unido, Suecia o los Países Bajos, que en el año 2011 presentaron unas tasas comprendidas entre los 31 y 33 muertes por millón de habitantes, aunque alejadas del objetivo explícito de la DGT de 37 muertes por millón fijado para 2020.

En cualquier caso, las cifras de 2012 no permiten todavía establecer con certeza el alcance total de la mejora y el acercamiento al objetivo oficial, ya que no se contemplan las víctimas en vías urbanas que en los últimos tres años representan alrededor del 22% de las víctimas totales, y sólo incluyen las muertes a 24 horas y no a treinta días. De todos modos, una hipótesis basada en el descenso relativo de la mortalidad total equivalente a la registrada en vías interurbanas nos llevaría a una cifra en torno a los 40 muertos por millón, cifra cercana al objetivo pero todavía alejada de los mejores registros europeos.

La mejora del balance de la carretera ha sido, sin duda, espectacular, sobre todo desde una perspectiva histórica. Quedan ya muy lejos los inicios de la España del Desarrollo allá por los años sesenta, cuando conducir, y más tener un vehículo, era un privilegio reservado a una parte muy restringida de la población. Basta recordar que poco más de un millón de vehículos corrían por las carreteras españolas y los conductores superaban ligeramente los dos millones doscientos mil en aquellos tiempos.

Hoy el parque supera los 31 millones de vehículos y los conductores los 26 millones y, afortunadamente, los registros de accidentalidad no tienen nada que ver con los de aquella época. De hecho, una mortalidad relativa como la de entonces nos llevaría a un balance de siniestralidad inaceptable, ya que la cifra de muertos superaría con creces las 15.000 personas anuales, cifra terrorífica y más de diez veces superior a los 1.304 muertos registrados en 2012. Por lo tanto, la realidad demuestra que no es inmutable, por el contrario, con políticas adecuadas se puede alterar el curso de acontecimientos aceptados como inevitables.

Las carreteras convencionales concentran el mayor número de víctimas

La mayoría de los accidentes y de las víctimas mortales durante el año 2012 se produjeron en las vías convencionales, 1.022 en total, frente a los 223 registrados en las autovías y los 59 de las autopistas, circunstancia explicable, lógicamente, por la mayor extensión relativa de la red en de uno y otro tipo de vía. Sin embargo, la reducción de la mortalidad fue especialmente intensa en las autovías (un 14%) y en la red convencional (12%), ya que en las autopistas sólo disminuyó un 1%, constatándose un cierto amortiguamiento de la tendencia a la disminución de años anteriores. Este freno podría indicar que, en este tipo de vía, se estaría logrando un cierto umbral que sería difícil de traspasar y que, por lo tanto, limitaría las posibilidades de mejora de la accidentalidad mortal a medio y largo plazo. Dicho de otro modo, dado el nivel de seguridad actual de las autopistas, habría que ver hasta qué punto podrían ser efectivas ciertas políticas de seguridad vial para conseguir una mejora significativa de la mortalidad en estas vías.

Grandes diferencias en las tasas de mortalidad por comunidades

La mejora de la siniestralidad no ha sido homogénea desde una perspectiva territorial y aparecen diferencias significativas entre comunidades autónomas. Así, en Asturias, País Vasco, Islas Baleares y Navarra el número de víctimas mortales aumentó, en algún caso con intensidad, mientras que en otras zonas los descensos fueron significativos, como en el caso de Murcia, Madrid, Castilla y León o Galicia.

Por otro lado, también es extraordinariamente dispar el panorama desde la perspectiva de las tasas de mortalidad relativas. El balance más desfavorable se dio en las dos Castillas y Navarra, con niveles de mortalidad superiores a las 50 víctimas por millón de habitantes, mientras que en el extremo opuesto figuraba Madrid, con poco menos de diez muertes por millón de habitantes. Lógicamente, estas enormes diferencias vienen determinadas por diferentes estructura territorial, sistema de movilidad y, sobre todo, diferente nivel de prestaciones de la red vial. En este sentido, por ejemplo, se explica perfectamente el buen registro de Madrid gracias al hecho que una muy alta proporción de su red interurbana está formada por vías de alta capacidad, ya sean autopistas o autovías.

En cualquier caso, las enormes diferencias entre territorios de características no demasiado distintas induciría a pensar en posibilidades de mejora del balance de siniestralidad a partir de la aplicación de políticas efectivas de control de movilidad o de información ciudadana focalizadas en ámbitos territoriales determinados.

Los mayores presentan la mayor tasa de mortalidad

Bastante significativo también es el balance atendiendo a la edad de las víctimas. Una primera aproximación apunta a que las muertes en carretera afectan de manera similar a las distintas cohortes de edad de la población, con la clara excepción de los menores de 15 años y también de las personas mayores. En el primer caso, es un colectivo heterogéneo, en el que las causas de muertes pueden producirse por atropello, como a ciclistas o como a pasajeros de vehículos. En este sentido resulta dramático constatar que una parte significativa de las muertes ocurridas viajando en turismo o furgoneta coincidieron con la no utilización de los sistemas de retención infantil (un total de siete sobre veintisiete).

En el caso de las personas mayores, y sin tener información sobre si las víctimas eran conductores, acompañantes o peatones, se puede comprobar que la tasa de mortalidad es sensiblemente superior al resto de grupos de población, concretamente 38 muertos por millón de habitantes, cuando en el resto de edades el valor medio queda alrededor de los 30 muertos por millón. Más grave es la situación si se relacionan con el número de permisos de conducción vigentes. En efecto, los 270 muertos mayores de 65 años, no sabemos si todos conductores, representan sobre un censo de conductores de más de 65 años superior a las 3.100.000 personas (datos de 2011) una tasa de mortalidad de 85 personas por millón de habitantes, muy superior al resto de grupos de edad. Es bien sabido que una parte muy importante de estos muertos corresponde a peatones, y es por eso que este grupo de población merece una atención especial en el momento de establecer políticas de seguridad vial.

En el caso de los jóvenes hasta 24 años, la tasa de mortalidad respecto al segmento de población no difiere sensiblemente del resto de segmentos de edad. Sin embargo, en buena parte, esta conclusión en cierto modo sorprendente se explica por la proporción relativamente baja de conductores respecto al segmento de población. De hecho sólo un 46,9% de los jóvenes entre 15 y 24 años disponen de permiso de conducir o licencia, cuando esta proporción queda alrededor del 80% para la población de mediana edad, entre 35 y 54 años. Esto hace que la tasa de riesgo de los jóvenes en términos del número de conductores sea especialmente elevada y alerta, por tanto, sobre la necesidad de prestar especialmente atención a este colectivo y, en general, al de conductores noveles.

La mortalidad aumenta entre los ciclistas

Atendiendo al tipo de usuario, la mejora de la siniestralidad vial en 2012 tiene mucho que ver con el menor número de víctimas mortales en los accidentes donde estaban implicados camiones o motocicletas. Entre estos dos tipos de vehículos la siniestralidad cayó en términos relativos claramente por encima de la media. En el caso de los turismos, que concentran la mayor parte de las víctimas mortales en la medida en que suponen la mayor parte del tráfico, el descenso de la mortalidad fue ligeramente superior a la media general.

En cambio, en el año 2012 si bien el número de peatones muertos en las vías interurbanas cayó un 8,2% respecto al año anterior, las 134 víctimas de esta naturaleza parecen una cifra muy elevada y debida fundamentalmente a atropellos. Según la DGT, en este período se produjeron 128 atropellos, 45 en vías de gran capacidad y 83 en la red convencional. En este contexto, cabe pensar que los peatones muertos en vías de alta capacidad deben ser, casi de manera forzosa, usuarios de algún tipo de vehículo que, por una u otra razón (incidente mecánico o de otra naturaleza) han abandonado su vehículo y han sido abordados por otro vehículo. Desde esta perspectiva, extremar las medidas de prudencia en estas circunstancias e informar adecuadamente podría mejorar sustancialmente el balance final de la carretera.

Completamente distinto es el caso del peatón atropellado en la red convencional. De todos modos, la magnitud de la cifra debería hacer pensar en medidas específicas para este segmento de población especialmente vulnerable.

No se apreciaron, en cambio, mejoras sensibles en el ámbito de los ciclomotores ni tampoco en las furgonetas, ya que prácticamente el número de víctimas fue igual al año precedente. En el caso de los ciclomotores con el agravante de que el 31% de los usuarios fallecidos no llevaban el casco en el momento del accidente.

Finalmente, el balance más negativo se dio en el segmento de los ciclistas, ya que las víctimas mortales llegaron a 47, catorce más que el año precedente. La difícil convivencia entre vehículos de tracción humana y los de tracción mecánica aparece como un punto débil del sistema de movilidad.

El factor humano en la base de los accidentes

Es cierto que en los últimos años ha aumentado la percepción del riesgo entre los ciudadanos. La velocidad media en las carreteras ha disminuido, al menos teniendo en cuenta el número de vehículos sancionados por exceso de velocidad en la red viaria. Si en 2008 el número de vehículos que circulaban por encima del límite permitido de velocidad y detectados por radares fue el 19% en la red convencional y el 10% en las vías de alta capacidad, el año 2012, con datos de los diez primeros meses, estas proporciones habían caído al 10% y 5% respectivamente. Del mismo modo también ha mejorado ligeramente el uso del cinturón de seguridad y, aparentemente, se han estabilizado los controles positivos de alcoholemia.

Sin embargo, una mirada a la accidentalidad desde el punto de vista del tipo de accidente pone de manifiesto la importancia del factor personal en la siniestralidad. La mayor parte de las víctimas mortales se produjeron en accidentes en los que los vehículos salieron de la vía y alternativamente en colisiones de naturaleza diversa. En el primer caso el número de víctimas ascendió a 582; en el segundo, a 519.

Es evidente que las causas de la accidentalidad son múltiples y vinculadas al estado o naturaleza de las infraestructuras, las características de los vehículos y también al factor humano. Ahora bien, una cifra tan elevada de salidas de vía y hasta de colisiones hace pensar en la distracción, el exceso de velocidad o la conducción temeraria o bajo factores de riesgo limitativos de la capacidad de conducir como explicaciones fundamentales de la accidentalidad, por lo que sigue manteniendo toda su vigencia la necesidad no sólo de hacer cumplir la ley sino también la de incentivar comportamientos más responsables por parte de los ciudadanos.

El reto de la mejora de la accidentalidad en las carreteras

Las líneas anteriores ponen de manifiesto circunstancias muy diversas que pueden dar luz al potencial efectivo de reducción de la mortalidad en las carreteras españolas. Las amplias diferencias territoriales sugieren acciones focalizadas en las comunidades donde la mortalidad relativa es más elevada. Los resultados distintos según el tipo de usuario sugieren intensificar las políticas de comunicación y control en los segmentos más desfavorables. De la misma forma, y más allá de las políticas de incentivación y control entre los jóvenes, los datos apuntan en la dirección de focalizar especialmente el segmento de la tercera edad, de forma particular en cuanto a los peatones.

En definitiva, son muchas las políticas de segmentación que pueden contribuir a mejorar el balance de la siniestralidad, políticas que en cualquier caso deberán insertarse en el marco general de refuerzo del cumplimiento de la legalidad vigente, de mejora de las infraestructuras y de renovación del parque de vehículos, y, por supuesto, en la sensibilización necesaria para seguir incrementando la percepción que el ciudadano debe tener del riesgo de la conducción en carretera.