Reducir la siniestralidad en el tráfico: un reto permanente
23 de noviembre de 2012
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Buenos resultados en 2011, pero falta mucho por recorrer

La Dirección General de Tráfico acaba de publicar el balance de siniestralidad en carreteras y vías urbanas del año 2011. Son cifras que alientan por la mejora relativa de la situación y son también cifras más fiables y precisas gracias al cambio metodológico aplicado para el cómputo de las víctimas a 30 días y también de los heridos en los accidentes.

En el primer caso, la cifra de víctimas mortales se acerca mucho más a la realidad estricta, en la medida en que se ha realizado un seguimiento real de la evolución de los heridos graves durante los 30 días siguientes al accidente, con lo que se evita la aplicación de estimaciones a partir de un coeficiente corrector sobre la cifra de víctimas instantáneas. En el caso de los heridos, las cifras utilizadas tradicionalmente procedentes de fuentes policiales se han visto complementadas por datos provenientes del sistema de salud, básicamente del sistema de información de altas hospitalarias y también de la Encuesta Nacional de Salud.

A pesar de la mejora de la situación, los accidentes de tráfico en carretera y zona urbana produjeron 2.060 víctimas mortales en el año 2011, un 13,3% menos que en el año precedente, consolidándose la tendencia a la reducción de la mortalidad iniciada a finales de los noventa y que se ha intensificado en la segunda mitad de la primera década de este siglo.

La mortalidad en carretera es un sufrimiento y un coste moral y económico que aflige especialmente a la población joven. En el caso de los jóvenes de 15 a 24 años, el 23,6% de las muertes de la población de esa edad se explican por esta causa, proporción que cae hasta el 13,9% entre los de 25 a 34 años y hasta un 8,9% en los menores de 14 años, cuando la media para el conjunto de la población es del 0,6%. Reconducir esta situación es un deber inexcusable de nuestra sociedad y al mismo tiempo un reto necesario. ¿Puede la sociedad española avanzar en la reducción de los daños provocados por los accidentes de tráfico?

Mirando hacia atrás, sobrecogen las cifras de víctimas mortales del pasado, muchas veces aceptadas como fatalidad irreversible. Los 6.378 muertos registrados en 1993 (año en que se introduce el cómputo de víctimas a 30 días) se han reducido a la tercera parte. Se ha recorrido un camino importante, el descenso de la mortalidad ha sido uno de los más intensos en la Unión Europea. ¿Cuáles son los límites de este proceso y cuáles las acciones a emprender para seguir avanzando y lograr apaciguar el sufrimiento y el coste que conlleva esta lacra de la sociedad actual?

¿Puede seguir la senda de reducción de la siniestralidad? Los objetivos de la DGT

Reducir la tasa de mortalidad en los accidentes de tráfico es, indudablemente, posible. Las incógnitas surgen, sin embargo, al plantear la intensidad de la reducción y su horizonte temporal. En cualquier caso, los objetivos de las autoridades en España son claros y explícitos. La DGT ha fijado como objetivo general lograr una tasa de mortalidad inferior a las 37 víctimas por millón de habitantes en el horizonte 2020.

Al mismo tiempo, este objetivo general se complementa con una serie de objetivos parciales focalizados en varios segmentos de la accidentalidad que hacen presuponer una serie de acciones concretas en el ámbito de la gestión de la movilidad. Del cumplimiento de estos objetivos parciales dependerá la consecución del objetivo principal en el horizonte 2020.

Entre estos objetivos parciales los más relevantes son los siguientes:

• Reducir a cero el número de víctimas mortales en turismos en las zonas urbanas desde los 75 muertos de 2011.
• Reducir el número de víctimas mortales y heridos graves entre los jóvenes de 18 a 25 años en fin de semana hasta un 8,3% respecto a los niveles actuales (hasta 548 víctimas de las 598 actuales).
• Reducir el número de atropellados en un 12,5% desde los 367 registrados en 2011.
• Reducir a cero el número de niños muertos sin sistema de retención infantil (cinco en 2011)
• Reducir el número de víctimas mortales y de heridos graves entre los usuarios de motocicleta en un 6,3% respecto a los niveles actuales.
• Reducir el número de heridos graves en un 20,2% respecto a los niveles actuales (11.347 en 2011)
• Mantener la tasa de mortalidad entre los ciclistas en el 1, 2% a pesar del incremento esperado de un millón de usuarios hasta el 2020.

¿Qué medios se aplicarán para alcanzar estos objetivos? La administración ha expresado claramente líneas de actuación para reforzar el control sobre la legalidad vigente, principalmente en dos ámbitos: el control de velocidad y el consumo de sustancias estupefacientes.

En el primer caso, se pretende reducir en un 50% el número de vehículos que superen en más de 20 km/h los límites permitidos en distintos tipos de vías, de modo que el porcentaje de infractores quede reducido en 2020 al 6,2% en las autopistas, al 3,5% en las autovías, al 7,9% en las vías convencionales limitadas a 90 km/h y al 8,2 en las limitadas a 100 km/h. En el segundo caso, el objetivo es situar por debajo del 1% el número de casos positivos en los controles aleatorios de alcoholemia y sustancias tóxicas.

Desde esta perspectiva, pues, el planteamiento de las autoridades de tráfico queda focalizado en dos de los principales enemigos de la seguridad vial: el exceso de velocidad y la conducción bajo sustancias alteradoras de la conducta. ¿Es eso suficiente? Probablemente no, aunque son actuaciones necesarias.

No olvidemos que la accidentalidad depende de múltiples factores, el principal de ellos la propia conducta de los ciudadanos, pero también la seguridad en los vehículos, la calidad de las infraestructuras y desde este punto de vista las políticas previstas por la DGT quedan limitadas por su ámbito competencial.

Otra cuestión es el tipo de políticas que aplique la DGT. Parece seguro que las orientaciones irán hacia un refuerzo del control de la legalidad vigente en las materias de velocidad y conducción bajo efectos de sustancias alteradoras de la conducta. Sin embargo, estas medidas, claramente imprescindibles, no pueden quedar como baluarte único de la actuación pública. Políticas de información y de refuerzo de la formación deberían ser un pilar básico de las actuaciones públicas, ya sea instrumentadas a través de medios propios o de la sociedad civil.

Finalmente, la consecución de estos objetivos está profundamente marcada por la coyuntura económica en la medida en que situaciones recesivas influyen decisivamente en la disminución de los niveles de tráfico y viceversa. Desde esta perspectiva, cualquier cambio de tendencia de la economía en el horizonte 2020 jugará probablemente en contra de los objetivos oficiales.

La comparación internacional: un referente alentador

¿Es posible la consecución de los objetivos de siniestralidad de la DGT? La respuesta es incierta dada la multiplicidad de factores que inciden en la accidentalidad. Una comparación con los países de nuestro entorno abre claramente la puerta a concebir expectativas positivas sobre las posibilidades de mejora del balance de siniestralidad, a pesar de las marcadas diferencias estructurales entre un y otro territorio.

En términos relativos, la mortalidad en las carreteras y vías urbanas en España se situó en 2011 en 45 víctimas mortales por millón de habitantes, cifra muy alejada de los 136 correspondientes a 2001 pero aún muy distante de las de los países que tienen unos mejores resultados, como el Reino Unido (31), Suecia (33) o los Países Bajos (33). Por lo tanto, llegar a una cifra inferior a los 37 muertos por millón de habitantes en el año 2020 es un escenario posible en la medida en que supondría acercarse a los países campeones en materia de seguridad vial.

Con todo, el reto no está exento de dificultades, sobre todo cuando en dos de los tres países con mejores registros de la Europa Occidental parece que la accidentalidad ha aumentado ligeramente en el año 2011, lo que ha puesto sobre la mesa el debate de los límites a su reducción. Una comparación con la media de los últimos años hace creer que el comportamiento tendencial de la mortalidad no ha variado sensiblemente, aunque paulatinamente se ralentiza el ritmo del descenso.

Desde esta perspectiva, parece irrenunciable alinearse con las políticas públicas articuladas en estos países, teniendo en cuenta que las diferencias en la idiosincrasia, el sistema de movilidad, la estructura económica o las condiciones geográficas y climáticas son elementos diferenciales suficientemente relevantes como para pensar en una obtención automática de resultados.

Una dependencia del transporte público muy variada, la existencia de un turismo por carretera más o menos intenso, la utilización más o menos intensiva de un determinado medio de transporte como la bicicleta en los Países Bajos y la respuesta del individuo a las exigencias de la responsabilidad social, por ejemplo en la cuestión de conducción y alcohol, marcan escenarios distintos que, a priori, no hacen presumir que los resultados que se puedan conseguir en España presenten registros tan brillantes como en estos países. Con todo, conviene seguir el ejemplo de las políticas de los países que han obtenido los mejores resultados en seguridad vial.

El caso del Reino Unido: políticas de seguridad vial

El Reino Unido es el líder mundial en seguridad vial, los hechos lo demuestran. ¿Cuáles son las opciones de políticas públicas en este país para intentar seguirle como campeón mundial en la materia? El Plan de Seguridad Vial publicado en mayo de 2011 traza las líneas maestras del futuro que fundamentalmente se orientan hacia:

• Una adecuada coordinación de las actuaciones de las administraciones a distintos niveles, mejorando la capacidad de actuación de las administraciones locales y apostando por una gestión de la proximidad.
• La intensificación de la cooperación con la sociedad civil y organizaciones del tercer sector vinculadas a la seguridad vial.
• La potenciación de la educación a distintos niveles y la rehabilitación de los conductores sancionados.
• El aumento del control de la legalidad focalizado en determinados aspectos especialmente relevantes para la seguridad (exceso de velocidad, alcohol, drogas, conducción temeraria).
• Un aumento de las sanciones.
• Un mejor sistema de información sobre la información destinado tanto a profesionales del sector como a la ciudadanía en general.

En términos generales, estas líneas maestras se presentan como camino de obtención de unos objetivos ambiciosos en términos de reducción del número de víctimas y heridos graves y, sin ser excesivamente innovadoras, su virtud radica en mejorar progresivamente el estatus quo.

Desde esta perspectiva, parecen especialmente importantes las decisiones orientadas a mejorar el papel de las administraciones locales y de la sociedad civil, evitando un modelo de decisión centralizada en la gestión de la seguridad vial al menos en los aspectos más vinculados a accidentalidad y territorio. Por otro lado, también resulta clave la voluntad de dar más transparencia y usabilidad al sistema de información de accidentes de tráfico, en la medida en que la facilidad de acceso a información fiable puede mejorar sustancialmente la participación de colectivos varios en la aportación de soluciones y propuestas de buenas prácticas en seguridad vial, y al mismo tiempo aumentar el nivel de responsabilidad (accountability) de los gestores públicos. Por lo demás, las acciones encajan dentro de la línea tradicional de mayor control de la regulación, abriendo la puerta a un camino en que la sanción puede ser sustituida por el estímulo a un nuevo aprendizaje.

En cualquier caso, un modelo a tener en cuenta y a ser analizado con detalle tanto en su aplicación como en la consecución de resultados. Las situaciones de partida en España y en el Reino Unido son distintas, como también lo es la naturaleza de los países y la estructura de la accidentalidad. Facilitar el intercambio de ideas contribuirá, sin duda, a la mejora de las situaciones respectivas.