Vehículo eléctrico, los límites de una alternativa
28 de febrero de 2013
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El vehículo eléctrico parece haber entrado de nuevo y de forma intensa en el debate sobre la movilidad sostenible en los últimos meses, haciendo una salida a escena que tiene todas las trazas de ser mucho más relevante y perdurable que en apariciones anteriores. ¿Por qué ahora y no en otro momento? La respuesta es compleja, pero al fin y al cabo son una serie de circunstancias que adecuadamente combinadas favorecen un movimento de inercia positivo.

El vehículo eléctrico sigue siendo considerado por muchos como una vía potencial de mejora de los aspectos medioambientales del transporte por carretera y no sólo eso, sino como una alternativa viable para reducir la dependencia del petróleo de nuestra economía.

La economía española es altamente dependiente del petróleo. En 2011, último dato disponible, el consumo de productos petrolíferos supuso el 54% del consumo energético final. Lógicamente, el transporte es uno de los sectores de actividad con mayor incidencia en este consumo energético. En concreto, y con datos de 2010, el transporte por carretera absorbió un 31,7% del consumo total de energía final, y al mismo tiempo gastó el 58,3% del total consumido en productos petrolíferos.

Desde este punto de vista, es crucial que cualquier actuación sobre el sector del transporte destinada a mejorar la eficiencia energética afronte con éxito los retos del cambio climático y la necesidad de reducir la dependencia energética del petróleo, y ésta es una percepción compartida por ciudadanos, empresas e instituciones.

La Comisión Europea ha sido un ejemplo en cuanto al tema. El Libro Blanco del Transporte del año 2011 ponía de manifiesto la necesidad de actuar ante estos retos y al mismo tiempo establecía una serie de líneas de acción, en algunos casos muy concretas. Así, por ejemplo, se fijaba como objetivo reducir a la mitad los vehículos de combustión tradicional en zonas urbanas en el horizonte 2030 y eliminarlos totalmente veinte años más adelante.

De forma paralela, la propia industria del automóvil misma parece haber apostado con más intensidad y de manera deliberada por el vehículo de propulsión eléctrica en los últimos años. El mercado ha acogido recientemente nuevos modelos de vehículo eléctrico y son también notables las novedades que llegarán en el futuro inmediato.

Adicionalmente, y tanto a nivel internacional como español, han ido surgiendo iniciativas en favor de las energías limpias en el transporte. Una de ellas, al amparo de la Agencia Internacional de la Energía, es la llamada "Iniciativa del vehículo eléctrico" (www.cleanenergyministerial.org) que actúa como foro internacional para el desarrollo del vehículo eléctrico en el que participan los países más importantes del mundo, entre ellos España. También en el ámbito de la OCDE, la cuestión del vehículo eléctrico ha sido retomada en algunos de los papeles del "Think Tank" del IRTAD. Concretamente en abril de 2012 se publicaba un bajo el título "Electric vehicle revisited: costs subsidies and prospects", en el que se repasaban temas claves del coste-beneficio de esta alternativa.

En el caso español, por otra parte, se hará referencia ineludible a la aprobación por parte del gobierno en abril de 2010 de la llamada "Estrategia integral para el impulso del vehículo eléctrico en España 2010 hasta 2014 (EIIVE)" y a la fijación de un plan de acción para implementar esta estrategia, llamado el Plan MOVELE (www.movele.es).

Así, de alguna forma, el vehículo eléctrico está en el centro de atención en la actualidad. ¿Cuál es su realidad y cuáles sus perspectivas?


El coche eléctrico en la actualidad: ¿realidad o deseo?

El vehículo eléctrico (VE) es más hoy un deseo que una realidad en las principales economías desarrolladas. Las matriculaciones de coches eléctricos e híbridos representan una proporción mínima de las ventas de coches nuevos a nivel internacional. Según datos de la OCDE, las matriculaciones totales de vehículos eléctricos en 2011 no superaron los 44.000 vehículos, de los cuales la mayor parte se matricularon en Estados Unidos y Japón (19.860 y 7.671 unidades respectivamente). En Europa, Alemania con 1.858 coches era el país que lideraba el mercado, junto con Noruega y el Reino Unido, ambos con más de un millar de unidades vendidas.

El panorama no difiere sensiblemente en España, donde el año 2011 se matricularon 10.355 vehículos híbridos y 288 totalmente eléctricos (según la OCDE), lo que representa una mínima proporción respecto las más de 808.000 matriculaciones de turismos. En el año 2012, el panorama se mantiene prácticamente igual, ya que la matriculación de híbridos se estanca respecto los niveles del año anterior y la de eléctricos se mantiene en un nivel residual (325 en los primeros nueve meses, lo que supone un incremento del 34% respecto al año precedente).

Esta situación es propia de un mercado ante el lanzamiento de un nuevo producto. Ni la oferta está bastante desarrollada ni cuenta con unos atributos suficientes para satisfacer cualitativamente las necesidades del consumidor, ni la demanda está suficientemente convencida de la utilidad del producto, ni, en términos generales, tiene motivos suficientes para incorporar a su elección los potenciales beneficios sociales asociados a su utilización.

En este sentido, desde el punto de vista estricto del consumidor, los vehículos eléctricos presentan unas limitaciones claras que los hacen poco deseables al margen de actitudes entusiastas siempre presentes ante la innovación tecnológica. En primer lugar, hay una oferta relativamente poco diversificada, lo que, sin constituir un obstáculo determinante, sí puede suponer una cierta limitación cuando la decisión del consumidor se toma en base a factores de diversa naturaleza, entre ellos el reconocimiento social. En segundo término, las características técnicas y comerciales del vehículo eléctrico lo hacen menos atractivo que el modelo homólogo convencional si sólo el consumidor atiende al interés personal. Mayor precio de compra, autonomía limitada y, eventualmente, una mayor complejidad en el proceso de recarga no se ven compensados a nivel individual por los menores costes operativos derivados del diferencial de precios del combustible y, en parte, del mantenimiento.

Otra cuestión es, lógicamente, el punto de vista social. La utilización del VE reduce el impacto medioambiental respecto al vehículo de combustión interna y también incide sobre el grado de dependencia del petróleo.

En el caso del impacto medioambiental, el VE no emite sustancias contaminantes en el lugar donde se desplaza y las emisiones de CO2 derivadas de la generación de la electricidad que consume son más bajas que las realizadas por un vehículo tradicional, incluyendo no sólo las derivadas del consumo directo de carburantes sino también las asociadas a la producción de estos combustibles. Un estudio de la OCDE de 2012 cifraba las emisiones totales de CO2 de un vehículo eléctrico en un 10% de las realizadas por un vehículo equivalente de combustión interna. Estos cálculos tomaban como referencia las emisiones totales, es decir, las llamadas “well to the wheel” (WTW), que incluyen tanto las derivadas de la generación del combustible en origen (electricidad u otro combustible) como las correspondientes al simple hecho de la combustión a la hora de hacer circular el vehículo.

En el caso de la dependencia del petróleo, la ventaja del VE queda determinada no sólo por no consumo de combustibles fósiles, sino también por la eficiencia energética más alta del motor eléctrico y la menor necesidad de petróleo en la producción de electricidad dado el “mix” de energía primaria necesaria para producir electricidad.

¿Se debe impulsar el vehículo eléctrico desde la administración?

La decisión está ya tomada. Son muchos los países que han incluido dentro de sus políticas sectoriales el apoyo directo o indirecto a VE, entre ellos España, que ya ha emprendido medidas específicas de impulso a esta alternativa de movilidad.

A priori, es complejo validar el acierto de la alternativa elegida y hay que valorar los costes y los beneficios. De momento, el Plan de Acción 2010-12, conocido como Plan MOVELE, ya es operativo e incluye una serie de medidas de distinta naturaleza, que se estructuran en cuatro líneas diferentes, en concreto:

• Políticas de estímulo de la demanda
• Políticas industriales y de I + D + I
• Políticas de fomento de infraestructuras, principalmente de recarga y gestión de la demanda eléctrica
• Actuaciones de carácter transversal, principalmente legal y comunicativo

Entre las políticas de estímulo de la demanda se han aprobado ya subvenciones directas a la compra de VE que pueden llegar a los 6.000 € con un máximo del 25% del precio en el caso de los particulares. En otros vehículos como autobuses, la cantidad se incrementa sustancialmente. Adicionalmente, también se han iniciado acciones para facilitar la movilidad urbana, como reducción o eliminación de pago por aparcar en zonas reguladas, o facilidades para la carga y descarga, entre otras medidas.

En cuanto a las políticas de infraestructuras destaca la regulación en un mismo decreto (RD647/2011) de la figura del gestor de recarga en espacios públicos, lo que podríamos llamar estación de servicio eléctrica, y la aprobación de una tarifa eléctrica especial para las recargas nocturnas.

En el ámbito legal, las acciones en curso tienden a simplificar y eliminar barreras en temas de regulación de capital importancia como las homologaciones, las ITV, seguridad o reciclaje y las normativas técnicas y permisos municipales que puedan requerir las instalaciones de recarga. En el ámbito comunicativo, las estrategias se han orientado hacia determinados segmentos de potenciales usuarios como las flotas comerciales. De hecho, las perspectivas establecidas en el plan apuntaban a un parque de vehículos eléctricos de unas 110.000 unidades al año 2014, del las cuales 90.000 corresponderían a vehículos de flotas comerciales y el resto a particulares. La realidad por el momento pone en entredicho estas previsiones, manteniéndose esta alternativa como residual.

En cualquier caso, la alternativa del vehículo eléctrico debe valorarse correctamente. De entrada, si se mantiene la estructura relativa de los impuestos especiales sobre los combustibles y la electricidad, la opción VE supondrá una notable pérdida de recaudación por las administraciones públicas derivada del menor consumo de combustible. Por otro lado, si aquí se añade una subvención a la compra del VE, el aporte social aumentará notablemente. Desde este punto de vista resulta clave evaluar a qué coste se está logrando reducir el impacto medioambiental y, eventualmente, cuáles son los beneficios de la reducción de la dependencia petrolífera y, lógicamente, si existen alternativas más eficientes para lograr los mismos objetivos.

¿Qué piensa el ciudadano del vehículo eléctrico?

El éxito potencial del VE depende, al fin y al cabo, de la aceptación del ciudadano, que variará en función de los incentivos particulares que tenga y su percepción de la utilidad social de decantarse por esta alternativa de movilidad. La Unión Europea ha publicado recientemente los resultados de una encuesta realizada en seis países de la zona, entre ellos España, sobre la actitud frente al vehículo eléctrico.

Los resultados anticipan un buen futuro para la introducción de esta innovación, aunque una proporción elevada de la población, cerca del 50%, declara poca familiaridad con el VE. Aun así, y pese a que el VE no es una realidad todavía en nuestras carreteras y ciudades, una proporción muy elevada de la población, más de las dos terceras partes, era consciente de su precio elevado, que no emiten gases y que no son ruidosos.

Por el contrario, la mayoría de encuestados no fueron capaces de expresar una opinión sobre el tiempo de recarga de una batería, sobre la distancia máxima alcanzable entre dos recargas o sobre el coste de la electricidad necesaria para recorrer 100 km.

A pesar de estas dudas y el relativo desconocimiento, las opiniones coincidían de manera significativa en el hecho de que la cuota de mercado del VE aumentaría rápidamente en los próximos años, hasta el punto de que el 40% de los encuestados opinaban que más del 20% de las nuevas matriculaciones corresponderían a este tipo de vehículos en un plazo de 10 años. A destacar que en Italia y España la proporción que estaba de acuerdo con esta proposición superaba ampliamente el 50%.

Por otra parte, los ciudadanos creían también que era importante o fundamental el apoyo del gobierno para la compra de vehículos eléctricos. En promedio, el 58% de los encuestados lo veían con buenos o muy buenos ojos. Aquí las diferencias por países eran también significativas. Mientras en Italia la proporción subía hasta el 77%, en el Reino Unido quedaba en un 49%. España quedaba en un 59%, cerca de la media europea.

En este contexto, la población también expresaba su propensión a, eventualmente, comprar un VE. Así, en de media, casi un 40% de la población encuestada atribuía una probabilidad superior al 50% de comprarse un VE si decidía cambiar de vehículo en los meses próximos. La preferencia por el vehículo eléctrico llegaba al 54% de los encuestados en el caso de los italianos y el 50% en el de los españoles, respuestas que probablemente reflejaban la capacidad de entusiasmo ante la novedad de las poblaciones mediterráneas.

La propensión a la compra de un VE era claramente superior entre la población más joven, de hasta 35 años, viviendo en un área metropolitana o gran ciudad, incluso con un buen servicio de transporte público y usuaria del vehículo cotidianamente.

Finalmente, la encuesta era claramente aleccionadora sobre la hoja de ruta a seguir para mejorar las posibilidades de éxito del VE. En efecto, los elementos que mejorarían la aceptación del VE serían su autonomía, es decir, la distancia alcanzable entre dos recargas, su precio y la posibilidad de recarga sin un garaje privado en el domicilio del usuario. De alguna forma, pues, el ciudadano pedía usabilidad, precio y disponibilidad de infraestructuras. En cambio, no resultaban temas excesivamente relevantes ni el tiempo de recarga ni mucho menos la velocidad máxima de los vehículos.

De todos modos, también estaba más dispuesto a comprar un VE quien tenía más familiaridad con sus características y lo cierto es que el grado de familiaridad, o al menos el grado de conocimiento profundo de esta realidad, era más bien bajo. Por ello, cualquier estrategia de implantación del VE debe pasar por un notable esfuerzo comunicativo que ponga en evidencia las ventajas potenciales de esta alternativa de movilidad, no sólo para el consumidor sino también para el conjunto de la sociedad.

El futuro del coche eléctrico

Mientras, el vehículo eléctrico parece enmarcarse más en las coordinadas de un buen deseo que de una realidad efectiva. Incluso con políticas de apoyo decididas por parte de las administraciones, el potencial de esta alternativa como mecanismo de movilidad sostenible se prevé muy reducido. Las estimaciones más optimistas apuntan a que las ventas de vehículos eléctricos pueden suponer entre el 8% y el 10% del mercado mundial en el año 2020, mientras que las más conservadoras la sitúan entre el 2% y el 4%.

Incluso en el caso de las estimaciones optimistas, la presencia real del vehículo eléctrico dentro del panorama de la movilidad total será poco relevante en la medida que la proporción del parque de vehículos total será muy escasa.

Y eso a pesar de las expectativas depositadas por los gobiernos en la alternativa eléctrica que, hoy por hoy, dista mucho de las propias proyecciones que hace la industria automovilística. En el horizonte 2020, los fabricantes de automóviles tienen unos objetivos de producción en torno al millón y medio de vehículos eléctricos, cifra muy alejada de los casi siete millones que se desprenden de los planes de desarrollo del vehículo eléctrico de los gobiernos de las principales economías mundiales.

Y es que el vehículo eléctrico no aparece actualmente como una solución global y absoluta sino como un segmento de mercado que cubrirá parte de las necesidades de movilidad del futuro a plazo medio y largo. La industria automovilística no dejará pasar la oportunidad del vehículo eléctrico, pero mientras seguirá innovando en la línea del vehículo tradicional de combustión interna para mejorar su eficiencia energética y minimizar su impacto sobre el medio ambiente.

Otra cuestión es la que se pueda derivar de un cambio importante en las políticas de movilidad por la vía de la regulación o la intervención fiscal. Lógicamente, cualquier acción dirigida a hacer más compleja y costosa la movilidad en vehículo tradicional puede decantar las preferencias del consumidor hacia alternativas respecto al vehículo tradicional de combustión interna. En este caso, las proyecciones de la industria deberían adaptarse a una demanda influida directamente por la acción de los gobiernos. Pero eso es otra historia y no parece, por ahora, que sea lo que nos tenga que llevar la fuerte inercia de la industria automovilística actual.

Definición y concepto de vehículo eléctrico

Se entiende por vehículos eléctricos aquellos que están propulsados total o parcialmente por energía eléctrica procedente de baterías que se recargan en la red eléctrica.

Estos vehículos se pueden clasificar en tres familias:

- Vehículo Híbrido Eléctrico enchufable (PHEV). Esta familia de vehículo combina un motor de combustión interna (MCI) con una batería y un motor eléctrico. El MCI y / o el motor eléctrico propulsan el vehículo en una configuración paralela, cohabitan dos fuentes exteriores de energía, provenientes de los combustibles que permiten que funcione el motor térmico y de la electricidad suministrada por la red que permite recargar la batería .

- Vehículo Eléctrico de Batería (BEV). Estos vehículos están propulsados únicamente por un motor eléctrico. La fuente de energía proviene de la electricidad almacenada en la batería que se debe cargar a través de la red.

- Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida (EREV). Tienen las mismas características que los vehículos eléctricos de batería pero llevan además un MCI (otra fuente secundaria) que funciona como un generador interno que recarga las baterías, permitiendo aumentar la autonomía del vehículo.

Los vehículos híbridos (HEV) no se consideran propiamente como VE y no se contemplan dentro de esta Estrategia de Promoción del VE, ya que por sus características utilizan únicamente como fuente energética el combustible y no se permite la carga de la batería por una fuente exterior de electricidad.

FUENTE: EIIVE